Droht Jena mit Italo das Aus im Fernverkehr?

Eine Einordnung

Am 12. Juni 2026 veröffentlichte die Eisenbahn- und Verkehrsgewerkschaft (EVG) eine Pressemeldung, in der sie davor warnt, dass der angekündigte Einstieg des Konkurrenten Italo auf lukrativen Fernverkehrsstrecken dazu führen könnte, dass zahlreiche Städte und touristische Ziele vom Fernverkehr abgehängt werden. Unter anderem wird auch Jena als betroffene Stadt besonders hervorgehoben.
Die Meldung hat deutschlandweit eine breite Berichterstattung ausgelöst, in deren Folge auch Medienanfragen an unser Bündnis gestellt wurden. Wir nehmen dies zum Anlass für eine Einordnung.

Ist die Warnung der EVG gerechtfertigt?

Die Absicherung des Bahnfernverkehrs in der Fläche erfolgt seit der Bahnreform fast vollständig durch das Unternehmen DB Fernverkehr. Dessen profitable Hauptverbindungen müssen im Rahmen einer Mischkalkulation weniger rentable Verbindungen im Gesamtnetz mittragen. Wenn nun neue Wettbewerber in den Markt eintreten, die sich wegen sehr hoher Anfangsinvestitionen auf profitable Hauptachsen konzentrieren, mindert dies die auf diesen Verbindungen erzielbaren Überschüsse bei der DB Fernverkehr und lässt damit weniger Spielraum für die Finanzierung weniger rentabler Verbindungen. Im Kern ist die Warnung der EVG daher gerechtfertigt.
Die Gemeinwohlfunktion der DB ist allerdings weder klar geregelt, noch verbindlich abgesichert, so dass unklar ist, in welchem Umfang sie überhaupt wahrgenommen werden soll. Offensichtlich ist nur, dass diese Daseinsvorsorge schon lange nicht mehr in einem ordnungspolitisch angemessenen Umfang erfolgt. Zahlreiche Städte und Regionen Deutschlands sind inzwischen ohne adäquate Anbindung, darunter auch Jena. Die Bundesländer sehen sich deswegen damit konfrontiert, auf eigene Kosten im Regionalverkehr Ersatz für eingestellte Fernverkehrslinien zu organisieren und zu
finanzieren. Aufgrund der im Regionalverkehr notwendigen Abstimmungen zwischen den Bundesländern und der finanziellen Rahmenbedingungen ist dies nur sehr eingeschränkt möglich.
Das System der Mischfinanzierung im Fernverkehr funktioniert also schon lange nicht mehr zufriedenstellend. Italo wäre nur ein weiterer Beschleuniger einer Abwärtsspirale, die sich schon länger und immer schneller dreht.

Was kann Jena im Fernverkehr noch verlieren?

Jena hat allein im ersten Halbjahr 2026 acht Fernzüge auf der Saalbahn verloren, darunter den letzten ICE, der am Morgen nach Berlin und abends zurück fuhr. Im September wird die DB Fernverkehr weitere sechs Fernzüge und damit den gesamten Fernverkehr auf dem Ostthüringer Teil der Mitte-Deutschland-Verbindung (MDV) einstellen. Von den zuvor 20 Fernzughalten – auch diese bereits Ergebnis eines Abbauprozesses – werden dann nur noch 8 übrig sein.
Für die Einstellungen hat die DB Fernverkehr unterschiedliche Gründe genannt: mangelnde Auslastung, Trassenkonflikte und Bauarbeiten. Ob diese Gründe tatsächlich hauptursächlich waren, darf bezweifelt werden. Die Intercity-Züge auf der Saalbahn waren zwar schwach besetzt, lagen mit 10 bis 12 Prozent Auslastung (Aussage DB) aber im Bereich der Nachfrageprognosen aus der Erstellung des Zielfahrplans für den Deutschlandtakt (Prognose Intraplan für den Abschnitt Leipzig – Nürnberg: 6 bis 10 Prozent). Diese Auslastung kann also für die DB keine Überraschung gewesen sein, sondern sollte eingeplant gewesen sein. Den vorgeblichen Trassenkonflikt des eingestellten ICE halten Fahrplanexperten für lösbar, und die für 2027 geplanten Bauarbeiten auf der MDV werden, das ist schon lange bekannt, nicht stattfinden.
Wahrscheinlicher ist daher, dass die DB Fernverkehr die Leistungen vor allem im Zuge des Spardrucks geopfert hat, unter dem sie durch gestiegene Kosten und die durch das Deutschland-Ticket ausgelöste Nachfrageverschiebung zugunsten des Regionalverkehrs steht. Dafür spricht auch die wenig engagierte Betriebsführung und daraus resultierende schlechte Qualität des Jenaer Angebots: häufige Ausfälle und Verspätungen, regelmäßig platzende Anschlüsse und eine Internet-Auskunft, die die Intercity-Züge auf der Saalbahn erst anzeigt, wenn man – als sachkundiger Nutzer – bestimmte Einstellungen ändert. Wer ein Angebot erfolgreich machen will, würde sich anders darum bemühen. Wir müssen also davon ausgehen, dass die DB Fernverkehr das für Jena im Rahmen ihres Mischfinanzierungsmodells vorgesehene Angebot mit zwei Intercity-Linien im Zwei-Stunden-Takt in absehbarer Zeit nicht mehr zur Verfügung stellen wird.
Bei den aktuell noch verbleibenden drei Fernzugpaaren handelt es sich um Fahrten, die auch aus betrieblichen Gründen, wie z.B. Werksüberführungen, über die Saalbahn geführt werden. Ob die DB Fernverkehr im Rahmen weiterer Sparbemühungen die Fahrgastmitnahme in diesen Zügen einstellen oder die Züge über andere Strecken fahren lassen würde, wird wohl vor allem davon abhängen, ob sie eine erneute politische Auseinandersetzung provozieren möchte. Auszuschließen ist das jedenfalls nicht, und so ist es durchaus ein denkbares Szenario, dass in Jena in naher Zukunft überhaupt keine Fernzüge mehr halten.

Wie könnte eine Lösung aussehen?

Der nach dem Grundgesetz für den Schienenfernverkehr verantwortliche Bund bestreitet seit Jahren die Notwendigkeit einer neuen Ordnungspolitik für den Fernverkehr. Gleichwohl hat das Bundesverkehrsministerium der ehemaligen Ampelregierung eine Studie zu Marktmodellen im Fernverkehr auf den Weg gebracht, dessen Ergebnisse vor wenigen Wochen veröffentlicht wurden. Eine zentrale Feststellung ist, dass das aktuelle Marktmodell im Fernverkehr die Fläche nicht verlässlich absichert. Für die Bundesregierung ist es angesichts dieses Gutachtens dem Grunde nach unmöglich, die Handlungsnotwendigkeit weiter zu bestreiten. Die Gutachter schlagen vor, den rechtlichen Rahmen dafür zu schaffen, dass der Bund aktiv Fernverkehrsleistungen definieren, zu Paketen bündeln und ausschreiben kann, wenn der im Deutschlandtakt vorgesehene Angebotsumfang allein durch das einzelne Handeln der Marktteilnehmer nicht zustande kommt. Dafür müsste der Bund Angebote wettbewerblich organisieren, z.B. indem er unretable Verbindungen ausschreibt oder rentable mit weniger rentablen Verbindungen in Streckenbündeln verknüpft. Bemerkenswerterweise haben sich sowohl die EVG als auch die Vorstandsvorsitzende der Deutschen Bahn, Evelyn Palla, in ihren jüngsten Äußerungen für eine solche Kopplung ausgesprochen. Darüber hinaus sind weitere Ansätze denkbar, etwa eine Reform des Trassenpreissystems, bei der stark nachgefragte Trassen verteuert und Trassen auf nachfrageschwächeren Strecken günstiger werden, oder das von Benedikt Schmal vom Forschungsforum Mobilitätsökonomik vorgeschlagene Trassencredit-System.
Entscheidend ist, dass der Bund handelt. Die Notwendigkeit ist unübersehbar, mögliche Lösungen liegen auf dem Tisch. Sie müssen jetzt ausgewählt und umgesetzt werden.

 

Links

Schienenfernverkehr: Bald kein ICE mehr zum Weltkulturerbe? (Eisenbahn- und Verkehrsgewerkschaft EVG)

Studie zur Marktorganisation im Kontext des Deutschlandtakts (Deutsches Zentrum
für Schienenverkehrsforschung)

Knappe Trassen, klare Regeln: Ein Credit-Modell für fairen Wettbewerb im Schienenpersonenfernverkehr (Forschungsforum Mobilitätsökonomik)

 

Ausgewählte Medienberichte

Bahnchefin Palla warnt vor »ungesteuertem Wettbewerb« im Fernverkehr (Die Zeit, 2.6.2026)

Italo greift die Deutsche Bahn an – und will die Spielregeln ändern (FR, 8.6.2026)

Explosive Studie: Wird halb Ostdeutschland vom Bahn-Fernverkehr abgehängt? (BK, 14.6.2026)

Fernverkehr droht Kollaps: Italo-Einstieg könnte diese 16 Städte vom ICE abschneiden (FR, 16.6.2026)

Einstieg von Italo könnte mitteldeutsche Städte vom Fernverkehr abkoppeln (mdr aktuell,  16.6.2026)

Tutto bene mit Italo? Wettbewerb auf der Schiene muss nicht heißen, dass Orte abgehängt werden (mdr WISSEN, 17.6.2026)